南京大胜关长江公路大桥！中交集团建设世界第一座弧线形钢塔斜拉桥

大胜关长江公路大桥跨度在当时同类型桥中居国内第一、世界第三，主塔基础结构尺寸为国内外最大，因此在施工中遇到了诸多技术难题。

以往跨长江特大桥均在枯水期开工，到汛期时主墩基础成桩，实现“有桩渡汛”。在大胜关长江公路大桥北主塔施工中，受当年“非典”的影响，二航局项目团队进场时，长江已进入汛期，在工期紧张的情况下，项目部成立了技术研究小组，开创了长江洪峰期内“无桩渡汛”的先河，先搭设“无桩渡汛”钢平台进行钢护筒和钻孔桩施工，然后拆除钢平台，下放钢套箱进行封底混凝土施工，再形成承台干施工环境，节约了近4个月的工期，为同类桥梁的施工提供参考借鉴。此外，大桥在国内外特大型桥梁建设中首次实现了钻孔钢平台无桩辅助渡汛，保证了钢平台的刚度、抗水流力、抗冲刷性、整体稳定性，加快了施工进度，节约了1个半月的工期，为桥梁的全季节施工积累了宝贵的经验。

大胜关长江公路大桥索塔为人字型，下塔柱及下横梁为混凝土结构，其它为钢结构，混凝土塔柱与钢塔柱之间设钢混结合段。主塔钢混结合段及钢塔柱施工在国内尚属首次，没有成功的经验可借鉴。钢塔柱高215米，分为88个节段，每段平均重约137吨，每个节段贴在一起传递重量，因此每段的金属面之间必须保证45%以上的缝隙小于0.02毫米，且不能有任何摩擦或碰撞，其吊装难度之大、精度要求之高实属罕见。

面对种种极为“苛刻”的技术要求，项目团队展开技术创新。在钢混结合段施工中，通过在锚固箱及底座的壁板及腹板上开设直径60毫米的圆孔，穿过直径25毫米二级钢筋与进入该孔的混凝土一起形成的PBL剪力键，将钢塔柱传递下来的荷载分配到混凝土中，避免了应力集中和混凝土开裂。

钢混结合段钢结构分为锚固箱、底座、底座定位件三部分，项目团队通过二次浇筑先精确预埋埋件作为基础，再用双向千斤顶进行空间位置的调整，成功解决了钢结构调平、定位问题，确保了钢锚固箱的安装精度，为钢塔线形控制打下了良好基础。

南京大胜关长江公路大桥是上海至成都国道主干线的重要组成部分，大桥的建成对于完善全国和江苏省干线公路网，实现长三角地区城乡统筹和区域经济共同发展发挥了重要作用。

责任编辑：牛淋淋