福厦高铁安海湾特大桥成功合龙

4月6日，由铁四院勘察设计、中国铁建大桥局承建的福厦高铁安海湾特大桥成功合龙，大桥即将进入无砟轨道铺设施工，乘坐高铁350公里时速不减过海湾的愿望不日即可实现。

吊装准备阶段最后一节钢箱梁吊装

吊装完成

安海湾特大桥是福厦高铁关键控制性工程，连接晋江市、南安市，全长9.46公里，其中跨海区段长1.56公里，主桥为650米双塔双索面钢-混结合梁半漂浮体系斜拉桥，主跨300米，主塔高126.9米。大桥与已通车的福厦高速安海湾大桥并驾齐驱，跨越安海湾2000吨级主航道。大桥是我国高铁建设中首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，实现世界跨海高铁桥梁最高行车时速350公里，列车驶过650米的大桥主桥用时不到7秒！

无砟轨道，保持“桥速度”

合龙

合龙

合龙

目前国内高铁大跨度桥梁设计大多采用有砟轨道，受技术瓶颈限制，很少采用无砟轨道，但有砟轨道平整度等方面受限，列车通过时必须减速，而无砟轨道的平整度极高，稳定性强，列车通过“如履平地”不减速。

无砟轨道要求大跨径斜拉桥具有较好的结构刚度和动力性能，安海湾大桥主梁采用有效气动措施，减少了复杂风环境下的风致振动，满足了跨海大桥通行高速铁路列车的技术要求；桥面铺设采用我国拥有自主知识产权的CRTSⅠ型双块式无砟轨道，列车跨海过桥可以不减速，真正实现高铁速度跨海与陆地“无缝对接”。

几重突破，赋能“桥科技”

合龙后远景

安海湾地处东南沿海，大桥处于重度海洋腐蚀环境，受到海浪与台风的严重侵袭，大桥施工难，科技含量高。

项目团队坚持“精品工程，智能福厦”理念，科研攻关小组力求突破阻碍，解锁技术难题，创新施工工法，先后攻克了潮汐区钢混组合吊箱围堰、大直径深水桩基、主塔钢锚梁定位、浅滩区钢梁架设及混凝土桥面板吊装等施工难题；采用全新材料，避免大桥腐蚀，国内首次采用高镍系耐海洋大气腐蚀环境的耐候钢，钢梁外表采用石墨烯纳米防腐蚀涂料，确保大桥耐久超长寿命；采用BIM技术，优化主体及临时结构设计。

合龙后远景

为应对台风对高铁运行造成破坏，在大桥上安装大量传感器，时刻监测铁路和大桥的状态，如果风速太高就会提前向铁路调度中心发送预警信号，高铁列车降速过桥，保障高铁运行安全。

大桥施工共取得专利11项，形成工法5项，取得软件著作权1项，科研立项3项，获得五小成果10多项。

优化方案，致力“桥创新”

合龙全貌

大桥主桥采用钢-混结合梁形式，主跨梁部施工采用架梁吊机同时吊装钢梁及混凝土桥面板。而边跨钢-混结合梁原设计为双悬臂拼装，因所处浅滩区域，落潮时淤泥滩涂裸露，大型浮吊及运输船无法进入，原设计施工方案无法实现。

项目技术团队经过研究比选，创新性地制定了切实可行的施工方案。边跨的钢梁和混凝土桥面板分别采取不同的施工方法。钢梁吊装采取不带导梁顶推施工，设置两个临时钢管支墩，由主塔平台处向边跨侧逐节段顶推到位；混凝土桥面板进行吊装施工，采用自行研制的一套吊装设备，在桥塔和第一根缆索之间的狭窄空间内，通过提升站、铺板门吊、运板车，进行吊装铺设。

极致精度，焕新“桥品质”

合龙中景

无砟轨道对大桥施工质量、精度提出了更高要求。在施工中，他们采用泥沙分离器、混凝土超灌提醒仪、超声波检孔仪等，提升桩基施工质量；在承台大体积混凝土浇注施工中，与高校合作科研，布设智能温控系统，钢筋内预埋多道冷却循环管，进行实时测温监控，确保承台质量。

全景

大桥主塔设计为H形曲线造型，宛如微张的扇贝。施工采用液压爬模分段施工，共分为23个节段，最高节段为6米。因塔身曲线设计，每节模板尺寸造型不同，施工中需要进行不断细致地调整，以达到设计标准。

大桥施工精度要求高，在钢梁制造拼装精度、索力控制精度以及大桥线型控制精度上，以高标准进行控制。重达14吨的钢锚梁安装施工中通过精准定位、精细调位，精度控制达到3毫米以内。对大桥线型进行反复测量实时监控，晚上测量确保精准，施工后再进行监控调整。

福厦高铁是国内首条跨海高铁，设计时速350公里，全长277.42公里，先后跨越湄洲湾、泉州湾、安海湾3个海湾。将于2023年建成通车，届时，福州至厦门行程缩至1小时内，助推福建沿海城市经济发展。

责编：焦瑞智