“遁地”+“飞行”！我国首条磁浮盾构隧道双线贯通！

“遁地”+“飞行”！我国首条磁浮盾构隧道双线贯通！

5月6日，在长沙机场改扩建工程T3航站楼地下27米处，随着“磁浮二号”国产盾构机顺利拆解完成并吊出，长沙磁浮东延线接入T3航站楼项目磁浮T2站至磁浮T3站区间土建工程完成，标志着由铁四院勘察设计、中铁十四局承建的我国首条采用盾构法施工的中低速磁浮隧道全线贯通。

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长沙磁浮东延线接入T3航站楼项目位于长沙县黄花镇境内，从长沙大道与临空大道西北侧长沙磁浮快线接入，以300-350米曲线半径向T3航站楼敷设，线路全长4.454公里，是完成长沙火车南站至黄花机场T3航站楼点对点快速接驳、实现空铁联运的快速骨干客运交通线路

线路平面示意图

下穿机场敏感区，盾构地下“急转弯”

长沙磁浮东延线下穿长沙黄花国际机场敏感区，是黄花国际机场区域内首次盾构下穿施工，沉降控制及安全风险要求高、地下施工难度大。此外，盾构机一始发就处在半径为300米的右转曲线上，起步就是急弯，必须进行割线始发，难度相较正常的直线始发成倍增加。

中铁十四局项目负责人杨令航介绍，“盾构机6次下穿机场航油管线，并长距离下穿机场跑道下滑台敏感区、穿越上软下硬地层等风险源群，施工沉降控制直接关系到飞机起降安全。盾构机掘进过程中，存在多段小半径大偏角曲线，83米长的盾构机要在地下进行多次‘急转弯’”。

施工场地紧邻长沙机场，区间下穿机场敏感区，沉降控制严格

■ 磁浮、盾构首次结合，0.2毫米高精度穿越

该工程是盾构法施工首次应用于磁浮工程，磁浮交通的特殊模式给隧道建设提出了更高要求。

为确保掘进过程平稳可控，中铁十四局与铁建重工针对机场内水文地质情况及周边环境，特别打造两台土压平衡盾构机，是迄今长沙轨道交通建设工程中直径最大的盾构机，采用开口率为38%的复合刀盘，优化了渣土改良系统，提高了出渣效率，减少周边地层扰动保障了施工进度。

成型隧道

针对小半径大偏角曲线掘进难题，采用系列先进工法，精准控制盾构姿态。提前布设智能化监测系统，在下穿机场敏感区过程中密切监测，及时分析、预测和反馈信息，指导盾构机掘进。杨令航介绍，“通过全天候监测，机场敏感区的沉降值仅为0.2毫米，实现了‘零沉降’下穿”。

作为世界首个以盾构法施工的磁浮隧道，该工程建立了盾构与磁浮结合的新模块，科技含量高、行业影响深远。

磁浮快线运营7周年，东延工程未来可期

时光回溯到2016年5月6日，由中国铁建倾力打造的长沙磁浮快线开始试运营，截至今年5月6日，该线路已经安全试运营七周年。

运营中的长沙磁浮快线

作为我国首条完全拥有自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范项目，湖南省构建的国家中部空铁一体化综合交通枢纽，长沙磁浮快线是中国铁建采用“投融资+设计施工总承包+采购+研发+制造+联调联试+后续综合开发”独创性模式建设的项目，连接长沙火车南站和长沙黄花机场，全长18.55公里。开通七年来，累计开行373139列次，客流总量1998.13万人次。

就在磁浮快线的七周岁生日当天，长沙磁浮东延线隧道全线贯通，既是穿越时空的梦幻联动，也是面向未来的奋进礼物。接下来，长沙磁浮东延线工程将全面进入铺轨及机电安装阶段，未来建成投入运营后，T2航站楼到T3航站楼的换乘时间仅用2分钟。

磁浮东延项目建成后，将直连长沙黄花国际机场T2、T3航站楼，极大满足机场未来集疏运需求，对长沙市打造以机场为中心的综合交通枢纽具有重要意义。

责任编辑：甘霖