追随“精神之光” 致敬高速英雄

今年“五一”假期，不少群众选择高速公路自驾出行，遍览沿线大好风光。这安全、舒适、便捷的行车体验，是30多年来无数高速公路人发扬“逢山开路、遇水架桥”的奋斗精神、高扬与时俱进的创新精神、弘扬精益求精的工匠精神形成的成果。

为重温高速公路发展史上的交通精神，致敬高速公路人，本期策划选取沈大高速、京津塘高速、港珠澳大桥等项目，为读者挖掘其背后的精彩故事。

沈大高速：解放思想、埋头苦干 推动形成我国建设标准

30多年前的一个清晨，参与沈大高速公路建设的试验工邢文斌为沈大高速公路路基挖下第一锹土。此后，历经6年多的艰难施工，1990年沈大高速公路建成通车，邢文斌开车跑完全程，车里的一杯水始终没洒。通车当日，新华社向全国播发消息说，沈大高速公路的建设成功表明中国有能力建设一流的高速公路，中国的公路建设已跨入高速公路时代。

而20世纪80年代初中期，是否建设高等级公路（高速公路）还存在很多争论——要不要建高速公路？如果路建好了，没有人走可怎么办？

但随着辽宁省工业快速发展，车多路窄、人车混行的模式，已无法满足交通运输需求，制约了经济发展。

沈大高速公路的建设者们搁置了争论，以沈阳到大连建设一级汽车专用路起步，通过全面积累技术资料、合理借鉴技术标准、扎实施工建设，把一条高质量的、全新的、现代化的高速公路展现在世人面前，把人们从纸面的“争论”拉到了现实里，让人们亲身体验了高速公路的快速、便捷、安全、舒适和节约，从而逐步突破了技术和思想上的障碍。

据悉，沈大高速公路是国家“七五”期间重点建设项目，全部工程由我国自行设计、自行施工，除少量关键设备进口外，其余设备和材料都采用国产产品。当时，国内没有高速公路的技术标准和实践经验，1980年起，辽宁多次派出技术人员到日、美等国专题考察高速公路相关技术。同时，辽宁还先行翻译刊印了一些国家的《高速公路设计要领》，并结合我国和辽宁的自然地理状况，制定出了10多万字的《沈大高速公路标准暂行规定》。沈大高速公路的成功建设，为我国摸索并形成一整套自己的高速公路建设标准、规范和方法。

沈大高速的决策者、建设者，充分发挥了“铺路石”的行业精神，埋头苦干、实干，用事实说明：发展就是硬道理！

京津塘高速：引入先进制度 闯出公路建管新路

第一条按照现代化高速公路要求进行设计和施工的大型公路工程项目。

第一条利用世界银行贷款并按国际标准建设的高速公路。

第一条按照菲迪克条款对工程建设实施全面科学管理的高速公路。

第一条按企业法人责任制实现筹资、建设、管理、运营、还贷全过程责任管理模式的高速公路。

……

作为我国第一条经国务院批准建设的高速公路，京津塘高速公路创造了多个中国高速公路建设的第一，1993年9月全线通车后，不仅显著改善了京津塘地区的道路交通条件，还对区域经济的发展布局产生了积极引导作用。

“京津塘高速公路之所以成功，关键在于它是严格按照世界银行的管理要求来建设的。严格的外方工程监理制度给我们上了宝贵的一课。”谈起这条路的建设，京津塘高速公路建设的亲历者吴秉军至今记忆犹新。他记得，有一次，由于材料温度与标准值相差3至5摄氏度，外方监理倒掉了整整15车进口沥青料。当时国内条件有限，大家都觉得这样很浪费，但外方监理师坚持原则，寸步不让。“这件事让所有人认识到了质量标准在工程建设中的重要性。”吴秉军说。通过采用国际通行的菲迪克条款进行国际招标建设，京津塘高速公路实施了建设方、施工方和监理方三方相互监督并制衡的项目管理模式，工程质量达到国际水准。

京津塘高速公路北京段（摄于2013年）。

此外，为了适应世界银行贷款的要求，京津塘高速公路还首次成立了作为独立法人的京津塘高速公路联合公司，肩负起把高速公路建设的先进设备、先进技术和先进管理经验引进来的重要职责。“通过京津塘高速公路的建设，我们的监理队伍建立起来了，施工队伍逐步发展壮大起来了，公路行业的技术装备水平也大大提高了。”吴秉军说。

京津塘高速公路项目管理、勘察设计、施工、监理等成套技术，获得了原交通部第一个科技进步特等奖和国家科技进步一等奖，为我国高速公路建设管理成功闯出了一条新路。

太旧高速：自力更生 成就质高价低的典范

回想起1996年那次席卷山西全省的兴奋，太旧高速公路的所有参建者至今仍历历在目：“再不会有一条高速公路的修建，会像太旧高速公路一样牵动全省人的心了！”

举全省之力捐钱修路，进而凝结成太旧精神，曾经的日子充满传奇。

据悉，太旧高速公路的国家批准建设工期为5年，概算投资30.14亿元，实际只用了3年、28.65亿元。为早日建成这条高速公路，山西省千方百计拓宽筹资渠道，除政策优惠外，还大胆解放思想，积极引进外资。然而，艰巨的工程、巨大的投资使一个个投资者望而却步，资金筹措遭到严重挫折。为此，山西省委、省政府领导班子深入建设工地现场办公，研究解决困难的对策，明确提出“修建太旧高速公路更是一项重大的政治任务”；山西省行政事业单位70万干部职工和部分群众志愿为太旧高速公路捐款2.3亿元；公路沿线的人民群众，更是“像战争年代支援前线那样支持太旧高速公路”，为工程建设作出了巨大贡献。

太旧高速穿越长城旧关。（摄于2010年）。

太旧高速公路全长144公里，其中122公里穿行在太行山的崇山沟壑之中。在自古就是天堑的太行山区开通一条全封闭、全立交的现代化高速公路，其工程之艰苦、挑战之严峻可想而知。5万筑路大军发扬“愚公移山、敢打硬仗”的精神，劈高山、填沟壑、打隧道、架桥梁，开始了艰苦的大奋战。当时国内最大的武宿立交枢纽，只用了不到11个月就建设完成，创造了国内同行称奇的“武宿速度”。同时，为了确保工程建设质量，工程建设指挥部坚持重大技术问题请省内外专家咨询论证，施工中大胆采用新技术、新工艺、新材料，攻克了诸如深挖高填、煤矿采空区、山体滑坡、岩石断层、软岩等诸多技术难题，使太旧高速公路建设成为我国乃至世界高速公路建设史上质量高、造价低、工期短的典范。

自1993年9月正式开工建设以来，太旧高速公路不仅在工程进度、质量等方面创下了新纪录，而且塑造了以“自力更生、艰苦奋斗、不屈不挠、勇于奉献”为核心内容的“太旧精神”，取得了两个文明建设的丰硕成果。

1998年，原交通部把“太旧精神”作为“建设一条高速公路，培育一种精神，建设一支队伍”的典范，推向全国交通系统。

秦岭终南山隧道：9年联合攻关 成就国际隧道界的骄傲

长期以来，受技术、资金等条件所限，我国公路隧道的建设成为“短板”，直到秦岭终南山隧道横空出世，让人眼前一亮。公路隧道，原来如此精彩！

秦岭终南山隧道，是第一座由中国人自行设计、自行施工、自行监理、自行管理，综合技术水平高的高速公路特长隧道，其建设规模和施工难度之大、科技含量之高、施工条件和环境之恶劣，创下多项全国乃至世界之最。这些技术难题，世界上无先例可循，给秦岭终南山隧道的勘设、建设带来极大风险，更给决策者、建设者们带来巨大压力。除了担起责任、自主创新解决这些工程难题外，别无他途。

为此，陕西省政府专门成立秦岭终南山公路隧道有限责任公司，同时邀请四位院士、近百名专家教授、科技工作者参与决策与应用技术研究。

秦岭终南山隧道（摄于2011年）。

建设过程中，经52家单位历时9年联合攻关，共解决工程建设中关键技术难题40余项，取得运营管理、通风、防灾救援、监控和设计施工五大关键技术领域的自主创新成果。该工程集成创新了我国特长公路隧道管理养护体系，建立编目体系、任务体系、管理体系3个层次的管理模式和联勤联动工作机制，首创的特长公路隧道应急救援管理体系，实现了5分钟到达任意事故现场、快速处置的目标；创造性采用节能、高效的三竖井分段纵向通风技术，提出我国汽车基准排放量和公路隧道污染物浓度控制指标，揭示了隧道洞口和竖井污染气体扩散规律，解决了通风系统的分段长度等系列关键技术难题。同时，该工程建立了集监控、报警、通风、救援和灭火为一体，具有国际领先水平的综合防灾救援技术体系。

2017年4月20日，美籍隧道专家、国际隧道协会主席哈维·帕克先生考察秦岭终南山隧道后欣然提笔留言。他指出：“虽然秦岭终南山隧道长度为世界第二，但它是平行双洞，规模是世界上最大的，是世界级的工程。它是隧道人智慧的结晶，是国际隧道界的骄傲。”

京新高速临白段：勇往直前 奋战沙漠无人区

经过21世纪前十年的加快建设，我国高速公路建设开始向西部的沙漠戈壁、高山深谷、雪域高原延伸。这些路段建设中，地质条件之艰苦、技术挑战之难度，前所未有。要建设好这些路段，不仅需要科技创新的能力和实力，更要有攻坚克难的坚强决心和顽强意志。京新高速公路临白段，就是其中的典型代表。

在我国四大沙漠之一的巴丹吉林沙漠，穿越数百公里无人区，在无水、无电、无人甚至连电信信号都没有的地带建设高速公路，难度可想而知。

没有水，施工人员就聘请专业人员在工地方圆十几公里勘测打井，多数是枯井。偶尔打出水的井，水中的杂质和矿物质严重超标。找到了最近的水源，又没有路，施工人员专门修建拉水便道，开车约150公里来回10个小时才能拉回一车水。

没有信号，施工人员曾爬遍标段境内的所有山丘，只在最高的山丘上发现微弱信号。后来虽然建立了通信基站，但一刮大风就断网。

刚进入工地没有宿舍，建设者们只能住在帐篷里，夜里经常被大风吹垮。他们只得在戈壁上挖了几米深的大坑，把帐篷扎在大坑里，总算能住下了。

平时的施工也得有特殊的防风装备。建设工地上每人一个防尘脖套，外加衣服、防尘眼镜和安全帽，因为风沙太大，在作业现场，眼睛依然睁不开。

没有路，施工材料进不了工地，施工人员修建了上千公里的施工便道，加上约1400公里的电力线路和管线供水工程，不仅解决了施工材料运输难题，更方便了当地群众。

施工现场条件艰苦。

在如此脆弱、恶劣的生态环境中施工，环保是比施工更大的挑战。因沙漠的沙土较细且流动性强，针对这种特殊的地质条件，施工人员专门设计了填充式的防风沙袋，利用填充好的沙袋对沿线的沙土起压覆作用，还可以循环再利用。

自开工到通车，京新高速临白段建设者始终坚守在建设最前线，永不放弃、勇往直前。

港珠澳大桥：创下多项世界之最 耸立时代精神标杆

21世纪以来，中国公路桥梁人已经不满足于跨越江河、浅海，而是将架桥建隧的步伐迈向更深的海域。

港珠澳大桥就是中国公路桥梁人不断“挑战极限、敢于领先”的典范，承载中国由桥梁大国向桥梁强国转变，实现了中国桥梁人的百年夙愿；见证中国向交通强国迈进的激昂步伐，耸立起一个时代的精神标杆。

港珠澳大桥岛隧工程是国内第一例、世界第二例以先铺法施工的外海沉管隧道工程，规模大、工艺新、难度高。人工岛和隧道设计施工要解决一系列世界级难题，例如岛隧要怎样无缝接合；长达6.7公里的超长隧道里要如何通风、保证安全；复杂海洋条件下，预制的沉管要怎么浮运和沉放。

林鸣仔细检查沉管二次舾装质量（摄于2015年）。

全世界100多条沉管，超过40米水深的很少，深水安装长度超过2公里的更少。港珠澳大桥沉管隧道槽深30米左右，这在全世界是首次；深水安装的长度超过3公里，在全世界也是首次；进行浮运安装作业的沉管，施工区域位于伶仃主航道区，水深近50米，最大槽深30米左右，在全世界隧道沉管建设史上更无先例可循。

用港珠澳大桥工程岛隧项目总经理林鸣的话说，“就是龙潭虎穴，也一定要闯过去！”

攻坚克难需要的是建设者的决心和勇气，以及勇于创新的理念。为解决这一难题，工程师们成立了10余个专题组，开展了一系列技术攻关。得益于各单位的配合、自主创新技术的支撑、专用设备的助阵，港珠澳大桥的难题一个个迎刃而解。

2018年10月23日，港珠澳大桥建成通车，习近平总书记出席仪式并宣布大桥正式开通。

习近平强调，港珠澳大桥的建设创下多项世界之最，非常了不起，体现了一个国家逢山开路、遇水架桥的奋斗精神，体现了我国综合国力、自主创新能力，体现了勇创世界一流的民族志气。这是一座圆梦桥、同心桥、自信桥、复兴桥。大桥建成通车，进一步坚定了我们对中国特色社会主义的道路自信、理论自信、制度自信、文化自信，充分说明社会主义是干出来的，新时代也是干出来的！

编后

30多年来，高速公路在建设过程中形成的各种精神，是在长期发展实践中逐步形成并不断积累的，代表了整个行业广泛认同和普遍接受的价值理念，体现了广大公路人的良好道德品质和精神风貌，对高速公路发展产生了积极的影响。

如今，我们在回答中国高速公路为什么能够实现如此跨越式发展时，答案之一便是高速公路在建设中涌现出的一系列精神，它们为高速公路行业传统的“铺路石精神”注入了新的内涵。

京新高速公路临白段（摄于2016年）。

从本次策划可以看出，各种建设精神有效激发全行业的创造力，带来了新的观念、技术、机制，助力建设者克服了在外海深水、高山峡谷、雪域高原、荒漠戈壁中遇到的种种困难。此外，这些不断积累下来的建设精神，也像一盏盏明灯，指引着新时代公路建设者在加快建设交通强国的道路上继续有所作为、发光发热。